dijous, 21 d’abril de 2016

En el 5è aniversari del Centre d'Interpretació de l'Aviació Republicana i la Guerra Aèria (CIARGA)
De Santa Margarida i Els Monjos


        El Centre d’Interpretació de l’Aviació Republicana i la Guerra Aèria (CIARGA) és un equipament museogràfic singular i de referència relacionat amb l’aviació i la guerra civil que s’emplaça a Santa Margarida i els Monjos, a l’espai del Serral dins l’aeròdrom republicà dels Monjos i que formava part del Vesper de la Gloriosa. El CIARGA vol esdevenir el centre de referència de l’aviació i la guerra civil de Catalunya.


        El proppassat 17 d'abril d'enguany, s'ha dut a terme un homenatge als integrants de les Forces Aèries de la República, presents i absents, i que s'ha simbolitzat amb la celebració de l'aniversari del mecànic de l'Aviació Republicana, En Josep Capellades i Sala, present a l'acte complint els seus 100 anys. De la mateixa forma, s'ha homenejat al també mecànic de 95 anys, en Cristobal Florido.
        Igualment dins de l'homenatge s'ha celebrat el 40è aniversari de la fundació de l'Associació d'Aviadors de la Repúblicad ADAR a Catalunya.

        En Capellades, mobilitzat el 1936, es va formar com a mecànic d'avions a l'escola de Manises (València), ha escrit un llibre amb les seves memòries a on en una part important del mateix explica amb tot detall com era la vida als aeròdroms als quals va estar destinat, el darrer d'ells el d'Els Monjos, i recorda amb afecte els pilots, mecànics i personal de terra que, com ell, formaven part de l'aviació republicana, la Gloriosa.
        El final de la guerra va portar-lo a França, on va viure clandestinament, fins que la proximitat dels invasors alemanys el va fer tornar a Cervelló. En arribar va ser denunciat com a desafecte al règim, empresonat i traslladat a un batalló disciplinari del qual va sobreviure miraculosament. Una vegada alliberat, l'autor inicia la travessia transatlàntica rumb a l'Argentina. Que és quant inicia aquestes memòries que s'obren el 22 d'abril del 1916 quan neix a Cervelló (Baix Llobregat) i es clouen el mateix 1948 quan parteix vers Argentina.



        En el llibre es reprodueixen els episodis més decisius de la nostra història contemporània: la dictadura de Primo de Rivera, la Segona República, la Guerra Civil i els primers anys de la llarga dictadura franquista. Ningú que visqués aquest període podia restar al marge d'aquests esdeveniments, però tothom els va viure -o els va patir d'una manera molt diversa.
        El relat de Josep Capellades ens permet entendre com era la vida quotidiana -treball, educació, vida familiar, jocs infantils, festes populars- d'una Vila rural, Cervelló, en la qual una industrialització incipient estava introduint una sèrie de mutacions que es farien molt més evidents als anys de la Segona República.






        La representació institucional va ser nombrosa, amb el director del CIARGA, Ramon Arnabat; el president d'ADAR Catalunya, Aquilí Mata, acompanyat del Vicepresident Antonio Valdeperes; Carmen Marimón: Vice-presidenta d'ADAR a Madrid; el director del Memorial Democràtic, Plàcid García-Planas; l'Alcaldessa de Santa Margarida i Els Monjos, Imma Ferret, amb el seu regidor de Turisme, patrimoni i Medi Ambient que va presentar l’acte, Andreu Clemente; i l' Alcaldessa de Banyeres del Penedès, Ana Ordóñez, a on avui resideix l'homenejat.

        Les diferents intervencions es caracteritzaren pel minuciós detall dels aspectes històrics més punyents expressats que estratificaren la situació durant la guerra, tant política en general com personal de la del poble que la patia i la valuosa i valenta labor de cada un dels pilots, com així també dels imprescindibles mecànics que feien que els avions es trobessin en perfectes condicions per sortir a volar pel combat, amb la seva valentia i jugant-se les seves vides en aquells anys de guerra per defensar la constitució republicana i les llibertats arrabassades pels colpistes franquistes i quins amb ells intervenien. Tots els discursos tingueren un contingut ple d'emotivitat.



A continuació les imatges de quins dugueren a terme
les diferents encomiables al·locucions.

        La representació institucional va ser nombrosa, amb el director del CIARGA, Ramon Arnabat; el president d'ADAR Catalunya, Aquilí Mata, acompanyat del Vicepresident Antonio Valdeperes; Carmen Marimón: Vice-presidenta d'ADAR a Madrid; el director del Memorial Democràtic, Plàcid García-Planas; l'Alcaldessa de Santa Margarida i Els Monjos, Imma Ferret, amb el seu regidor de Turisme, patrimoni i Medi Ambient que va presentar l’acte, Andreu Clemente; i l' Alcaldessa de Banyeres del Penedès, Ana Ordóñez, a on avui resideix l'homenejat.




Instantànies de durant l'homenatge.








El museu també es va poder visitar
i en ell ferem algunes fotos.


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


Quins desitgin veure la pàgina del Blog de quan
es va publicar la inauguració del CIARGA fa cinc anys, poden prémer el link de continuació.


www.aeribalta.com/ciarga ha inaugurat l'expossició del Serral






CIARGA (Centre d'Interpretació de l'Aviació Republicana i La Guerra Aèria)
Poseu-vos en contacte per telèfon:
669 287 539 – 938 982 514
o a través del correu:
ciarga@ciarga.cat
www.ciarga.cat







NOTA:
En el cas que desitgeu posar-vos en contacta amb Aeribalta.com,
utilitzeu un dels dos correus que es troben indicats damunt d'aquest text. Gràcies.

dilluns, 28 de març de 2016

De l'exposició d'aeronaus de la Fundació Privada Parc Aeronàutic de Catalunya en el Centre Cultural Aeronàutic d'AENA a l'Aeroport d'El Prat.



        Continuant amb l'exposició d'aeronaus històriques de l'FPAC al CCA d'El Prat, veurem a continuació un veler que ha marcat els principis de la història del Vol a Vela Europeu i també de la mundial. Per aquesta causa el Grünau Bay IIb ha estat produït en una bona colla de paíssos d'ambdós emisferis, un veler que molts de nosaltres hi hem volat per primera vegada a vela, que en època pretèrita ens servia d'entrenador per no tenir-ne cap altre.

Grünau Baby IIb


        Iniciats els anys 50, i sota llicència de la Schneider Grünau Baby, aquest mateix monoplaça fou construït a França per la Nord Aviation amb el nom de “Nord 1.300”. Model també nomenat en un primer moment com Baby II a Alemanya, a causa d’un redisseny que respecte del primer es va haver de dur a terme per raons de fiabilitat en la resistència de la seva estructura a causa d'un fatal accident, i també es van millorar alguns dels seus materials de construcció. Posteriorment, al Baby II s’hi van fer unes modificacions i va quedar com a Grünau Baby IIb.

        El Grünau Baby, va ser dissenyat per Edmund Schneider amb l'ajuda dels també enginyers, Wolf Hirth i Hugo Kromer. Que incorpora un disseny d'ala el·líptica basat en el treball realitzat per Akaflieg Darmstadt.

        L’Schneider Grünau Baby va ser un planador construït a Alemanya a partir del 1931, de fusta i tela i amb riostes a les ales. Se'n fabricaren uns 6.000 exemplars, que donat el seu intel·ligent disseny de fàcil fabricació, va ser construït en tallers d’una vintena de països, tan d’Europa i Amèrica com d'Austràlia, i també se'l construïen afeccionats que mitjançant els plànols que facilitava el fabricant amb molta il·lusió per a volar-los endegaven la seva construcció.
        En tractar-se d’un cabina descoberta, permet al pilot sentir directament el flux d'aire, podent així percebre, experimentar en pròpia pell les diferents temperatures ocasionades per les ascendències i descendències que comporten el vol a vela, sobretot si es troba pujant a tèrmica o bé en altres models d’ascendències, com o poden ser les del vol de vessant al costat d’una muntanya, i mentrestant percebre si el vent li ve de costat, la qual cosa vol dir que no va adreçat a la línia de vol i es troba fent un lliscat que li fa perdre característiques, per la qual cosa el pilot immediatament pot adreçar la direcció del vol.
        Aquest mateix veler fou un obsequi arribat en el si de la secció de Vol a Vela a Igualada l’estiu del 1966 de part de la nostra amiga Glòria Biosca Vall, amb la matrícula francesa: F-CRQV. Ella era volovelista amb llicència francesa, i esposa del propietari de l’aeròdrom d’Igualada, l’Ignasi Carner. La matrícula espanyola va ser la d'EC-BMQ com ja es pot veure.




        Qui escriu aquestes ratlles, en els últims dies del mes de Juliol de l’any 1962 va fer el seu primer vol sol amb un veler Grünau Baby a Monflorite. Tenint la llicència de pilot privat des de l’octubre del 1960.


        De la mateixa forma, un veler igual del tipus Nord 1.300, construït per la mateixa Nord Aviation com ho va ser el EC-BMQ, en volava un durant les meves estades a l'aeròdrom de La Llagonne a la Cerdanya francesa, a tocar de Montlluis -Mont-Louis-, als anys 1963-1965. La foto la va fer l'entranyable pilot i gran company, en Josep Maria Royo i Curià.



        Característiques:
- Llargària: 6.09 m
- Envergadura: 13.57 m
- Area de l’ala: 14.2 m2
- Allargament: 13
- Perfil aerodinàmic aplicat: Göttingen 535
- Pes en buit: 170 kg (equipat)
- Pes màxim a l’enlairament: 250 kg

        Performances:
- Coeficient de planeig: 1:17 a 60 km/h
- VNE, mai s’han d’eccedir els: 150 km/h
- Enlairament per remolc a torn: 90 km/h
- Coeficient de caiguda: 0.85 m/s a 55 km/h
- Sustentació per metre quadrat: 17.68 kg/m2
 


Fauvel Av-36


        Aquesta ala volant monoplaça construïda amb fusta i tela fou dissenyada a França cap a l’any 1950 per en Charles Fauvel. A l’esmentada dècada la casa Wassmer la va estar produint. Utilitzava un perfil d’ala d’un disseny especial, del tipus F2 del 17%, donat que no tenia cua, el qual feia que l’ala quedés autoestabilitzada i no girés sobre el seu propi eix, gràcies al disseny d’una deflexió vers amunt des dels dos terços de la corda de l’ala vers el bordó de fuita.

        En el 1966 va arribar al Club Vol a Vela Igualada (CVAVI) amb la matrícula francesa F-CCDT, a on l'espanyola va ser EC-BNU. Té una envergadura de 12,78 m., amb un coeficient de planeig de 1:26.


        El sistema de remolcatge és de doble ganxo, situats a l’intradós (superfície inferior de l’ala) en els encastats dels timons de direcció, per la qual cosa s’utilitza un cable en "Y". Qui us escriu la volava i el seu control a l’aire era segur i molt suau, però amb poca penetració aerodinàmica a l’aire per la qual cosa el seu rendiment de vol era baix. Aterrava en una mínima distancia, uns 15 metres com a molt. Desmuntant el morro i plegant les parts mòbils dels timons de direcció tocant els bordo de fuita dels alerons de profunditat, és fàcilment transportable per carretera. Aquest model en concret porta aerofrens situats a l’intradós. Hi ha models que els aerofrens també surten per l’extradós al mateix temps que per l’intradós.
        En algun lloc a l’interior de l’estructura s’hi troben plaques d’identificació que el constructor Wassmer hi va fixar durant el procés de construcció. Totes, en aquest aparell, amb data de Febrer del 1955.

        Els planols de l’AV.36 no han estat disponibles a França des de la mort de Fauvel el 1979, però a partir del 2012 es troben en algun proveïdor canadenc.


Lincs informan de la restauració del Fauvel AV-36 al taller del CCA.

Restauració del Fauvel.

El Fauvel AV-36 al taller del CCA.




        Caracteristiques:
- Llargada: 3.2 m des del nas a la punta
  del derrere del timó.
- Envergadura: 12.78 m
- Alt: 1.2 m a la cabina.
- Area de l’ala: 14.6 m2
- Allargament: 11.4
- Perfil de l’ala: Model F2 17%
- Pes en buit: 125 kg
- Pes maxim a l’enlairement: 258 kg

        Performance.
- Maxim coeficient de planeig: 26:1 a 84 km/h
- Velocitat de pèrdua: 58 km/h
- VNE. No excedir mai els: 220 km/h
- Volar per sota de vents d’un màxim de: 158 km/h
- Velositat d’en lairament per torn: 128 km/h
- Limits “G”: +8-4 a 254 km/h
- Velocitat de caiguda: 0.75 m/s a 65 km/h
- Sustentació per m2: 14.7 kg/m² normal.

 



Emmert Rehaz u. L-Spatz EC-CJR


        Es tracta d’un magnífic veler monoplaça dissenyat i construït per l’enginyer del qual pren el seu nom, Emmert Rehaz u. Titulat com L-Spatz “Pardal”. La “L” és la inicial de la paraula “Leistung”, que en alemany significa "rendiment". En importar-lo tenia la matrícula Alemanya D-7213 i procedia del Luftsport Club Marienberg E.V. Un model d’ala mitjana estàndard (15 metres d’envergadura) i 6,25 de llargada i un pes en buit de 150 Quilos, molt lleuger i una velocitat de creuer de 72,5 quilòmetres per hora, amb un perfil d’ala: Mü-Profil 14%, construït amb fusta i tela d'aviació amb el fuselatge de tubs d'acer de crom molibdè.

        La seva matrícula al nostre país és la d'EC-CJR, que curiosament les tres lletres coincideixen amb les primeres lletres del nom del pare de qui us escriu: Joan Ribalta Codorniu (08-11-1902/12-11-1980), pioner de l'aviació sabadellenca des de finals dels anys 20 i cofundador del primer aeroclub de Sabadell el 25 d'agost del 1931, i finalment deixant la vicepresidència de l'Aero Club Barcelona-Sabadell el 1979, després d'haver esmerçat dècades a l'aviació de casa nostra.

        Una de les qualitats a remarcar d'aquest veler, és el llarguer de les ales constituït d’un sol cos, es tracta del tronc d’un arbre del qual en publicar aquest article lamentem no disposar del nom de la seva espècie, amb una gran propietat de flexió per la qual cosa és enormement resistent, provat en diferents situacions crítiques duran els vols que normalment els pilots duien a terme als Alps. Una de les ocasions foren alguns velers que se'ls partiren les ales en un vessant que en determinat moment i de forma sobtada es van desencadenar impetuoses turbulències en una àmplia àrea, mentre els dos únics Emmert Rehaz L-Spatz que allà es trobaven volant resistiren indemnes aquella impertèrrita i dura prova.

        El panell d'instruments de l'EC-CJR compren sis instruments bàsics. Els tres de la línia superior i d'esquerra a dreta, són: un variòmetre d'una escala de fins a cinc metres per segon, que assenyala quan es puja o bé es baixa; una "bola" pel control del vol lateral-horitzontal; i un altre variòmetre d'una escala més ajustada de fins a un metre i mig per conèixer amb més precisió el desplaçament vertical, ascens o descens per segon. En la segona línia i d'esquerra adreta, ben bé a l'esquerra la bola que porta el cable per obrir o tancar el ganxo de remolc, ja en els instruments, un marcador de gravitacions o "G" (que es pronuncia com Gés); el velocímetre; la brúixola i l'altímetre. A primer terme de la imatge la palanca de comandament i els pedals de control del timó de direcció amb el seu mecanisme per ajustar-los a la mida del pilot. A l'esquerra a baix la palanca pel control dels aerofrens.
        A la banda dreta del panell de control, sota les plaques d'identificació de l'aeronau, s'hi pot veure un interruptor, instal·lat com a ardit per "crear tèrmiques" quan se'n troben a faltar, també el botó que es pot veure sobre la brúixola, igualment hi és per, prement-lo, "cridar" les necessàries ascendències. Es tracta d'una broma ben pensada per a pal·liar l'angoixa que experimenten alguns pilots i així "atrau-re" corrents ascendents, aquests dos elements arribaren amb l'aparell des d'Alemanya. Els anteriors propietaris consumien un molt bon humor.


Un vol memorable sortint d'Igualada-Òdena fins
a Empuriabrava amb l'Emmert Rehaz EC-CJR.

Linc:

Vol de distancia des d'Igualada-Òdena a Empuriabrava.



        Cal esmerçar que no es tracta d’un L-Spatz 55 construït per la Scheibe Flugzeugbau Ges.m.bH, Germany, però sí que és el número 6 construït per l'Emmert al garatge de casa seva, de quin model únicament en va construir 8. Posteriorment, i a la vista de l’excel·lent rendiment d’aquest model, la casa Schaibe li va adquirir la patent. Donat que també l'Emmer es trobava que tenia més comandes de les que podia arribar a servir. Que Schaibe amb la seva capacitat de producció es va encarregar de subministrar-lo a quins havien esdevingut clients de l'Emmert.
        Schaibe en aquelles dates es trobava dissenyant models equiparables a l'Spatz però d'una envergadura menor als 15 metres, malgrat que al cap de dos anys l’original va ser redissenyat convertint-lo en un model d’ala alta i mantenint les seves característiques sota la designació de L-Spats 55.


        Amb aquest model L-Spats 55, però en dos diferents velers, qui escriu hi va fer dos vols de cert interès. Varen ser; Igualada-Manresa-Igualada, amb el veler dels companys Freixas i Anglada EC-AYU durant les primeres setmanes que iniciarem el nostre Vol a Vela aquell estiu del 1965, i posteriorment, amb un altre, propietat del nostre Club, quan encara portava la matrícula Alemanya D-1456, des d'Igualada-Òdena fins a l'aeròdrom d'Alfés a Lleida. Aeròdrom malauradament avui tancat al tràfic aeri.




        Aquest exposat al CCA que fou de la meva propietat, té un coeficient de planeig de 1:29, però el d’ala alta es va quedar en un 1:28. Aquest Emmert Rehaz número 6, entre altres aspectes del seu disseny, el bon rendiment es troba en la seva configuració d'ala mitjana, la qual li permet una millor penetració en l’aire. Virtut la qual es fa ben palesa en dur a terme vols de distància.
        Té un pes en buit de 150 kg i un pes màxim d'enlairament de 269 kg.

        El vol de distància més llarg que del seu successor L-Spatz 55 es coneix, arriba més enllà dels 600 km entre Burg Feuerstein, Alemanya, fins a tocar de Lió, a França. No s’han trobat dades que permetin saber més d’aquest vol.

        Especificacions L-Spatz 55:

        Característiques:

- Llargada: 6.25 m
- Envergadura: 15 m
- Àrea alar: 11.7 m2
- Allargament: 19
- Perfil de l’ala: Mü-Profil 14%
- Pes en vuit: 153 kg
- Màxim per a l’enlairament: 265 kg

        Performances:
- VNE. Velocitat a no sobrepassar: 180 km/h
- Màxima velocitat en dies ventosos: 110   km/h
- Enlairament per torn: 110 km/h
- g limits: +4 -2
- Coeficient de planeig: 28 at 80 km/h
- Velocitat de caiguda
  constant: 0.58 m/s a 67 km/h
- Pes pe metre2: 22.6 kg/m2
 



Slingsby T-45 SWALLOW “golondrina” EC-BCN.


        Segons ens informa el nostre amic José Ignacio García Colomo, especialista en estauració i reparació d'aeronaus, i en aquest cas de diverses del CCA, aquest veler va ser construït el 1966 amb el número de sèrie: 1.488, i en el seu certificat de matrícula figura com a propietari la Federació Espanyola d'Esports Aeris (mentre que l’FPAC no faci les gestions pel canvi de propietari) FENDA el va cedir al Real Aeroclub de Toledo on va volar fins el 1985. En el 2002 va ser cedit al Club de Vol a Vela d'Orense on els seus components, amb llicència TMA li feren una completa restauració i posada en vol.
        Al 2003, es construeix un remolc per traslladar el veler per carretera, i així arriba al Club de Vol a Vela Loreto a Santo Tomé del Puerto, al peu del Somosierra, a on li fan el vol per renovar el Certificat de Aeronavegabilitat. Allà el volaren durant una setmana fent-li nou vols, dels quals en resultaren un total de 13,50 h. Acumulant fins un total de 959 h. Tot seguit el traslladaren novament a Orense, on per diverses raons no va tornar a volar.
        El Nadal del 2009, davant l'alternativa de retornar-lo a FENDA, consulten al José Ignacio si a Igualada estarien interessats a quedar-se’l. Resulta que feia uns quants anys que a l'hangar del club en tenien un altre de Swalow, el EC-BCO, penjat i que ningú estava interessat a renovar-li el Certificat d’Aeronavegabilitat.
        Havent tornat en José Ignacio a Barcelona, proposa al llavors president Cristofol Jordà, si l’FPAC pot arribar a un acord de cessió, la matrícula BCN era, i és, una bona raó perquè vingués a Barcelona. No hi va haver problemes, i per l'agost en tornar en José Ignacio de visitar a la família, remolca per carretera el Swallow des d'Orense, que havent arribat a Igualada el deixa hangarat sobre el remolc fins que fou traslladat al CCA en el 2013, on únicament va caler netejar-lo i muntar-lo per veure’l tal com està en aquests moments. De fet, amb una simple revisió i renovació del seu CA podria volar sense cap problema.


        Aquest veler Anglès, va ser concebut per l’entrenament d’escola i pilots novells amb un disseny ben econòmic per facilitar les reparacions, que durant la dècada que va durar la seva producció se’n varen construir entre 110 i 120 unitats fins que l’any 1968 es va calar foc a la fàbrica quedant suspesa la producció. Aquest veler en concret va ser construït el 1965, junt amb un altre també que es troba volant a Igualada, l’EC-BCU, que en la foto de la dreta es troba en revissió al CCA, amb el qual qui us escriu hi va efectuar un enèsim vol de distància, amb el qual va poder finalment documentar al complet els requisits a fi que em fos concedit el “C” de Plata.
        El vol el vaig dur a terme el dia 4 d’agost del 1972 entre l’aeròdrom de Mora de Toledo i un lloc, a 82 quilòmetres de distància, veí de la població de Manzanares a la província de Ciudad Real. Aparells aquests dos, que junt amb uns altres del mateix model foren adquirits nous en els anys seixanta per la Dirección General de Aviación Civil, a fi de ser distribuïts als diferents centres de vol a vela establerts a la península.


Link que obre el relat del vol del Swallow EC-BCO.
El "C" de Plata amb el EC-BCO a Mora de Toledo.



Algunes de les característiques d’aquest model, són:
· Llargada 7.04 m
· Envergadura: 13.05 m
· Alt 1.58 m
· Superfície alar 13.55 m2
· Perfil d’ala NACA 633-618 a l’unió del fusellatge   i NACA 4412 vers els extrems
· Pes en buit: 193 kg
· Maxim pes a l’enlairament: 318 kg
Performance:
· Maxim coeficient de planeig: 26:1 a 79.6 km/h   amb 285 kg
· Velositat de pèrdua 62 km/h
· Mai es pot superar la velocitat de 227 km/h
· Velocitat màxima enlairament per torn: 138.9   km/h
· Límitsm “G”: +5 -2.5 a 113.0 km/h
· Règim de caiguda: 0.7 m/s a 285 kg
· Sustentació: 23.4 kg/m2




Wassmer WA-26P "SQUALE" EC-GER.


        El Wassmer WA 26 Squale, és un monoplaça estàndard dissenyat i produït a França a finals de 1960 per la Wassmer Aviation a Issoire, com a un veler per a la competició.

        L'Squale va ser un intent d'entrar al mercat d'alt rendiment. Igual que els seus antecessors, els Javelots que tenien una ala de fusta però amb un perfil Wortmann; el seu fuselatge era una estructura més aerodinàmicament refinada i totalment composta amb glass-reinforced plastic (GRP), o glass-fiber reinforced plastic (GFRP).

        Les ales de l'Squale es troben construïdes de fusta revestida amb contraplacat, amb un diedre constant en tota la seva llargària i es troben construïdes basades en un sol travesser de fusta. Els aerofrens són d'un atrevit disseny tal com es pot observar a la foto. No es tracta de flaps segons es podria interpretar.

        El fuselatge és de fibra de vidre amb resina epoxi, que va ser com una primera mirada vers el material compost. Amb un tren d'aterratge retràctil d’una sola roda sota la carlinga i equipat amb un fre hidràulic i a la cua un patí. El pilot es troba ajagut en una posició semi reclinada no ajustable en vol. El pilot se l’ha de posar a mida abans de sortir a volar.

        El primer vol de l’Squale es va produir el 21 de juliol de 1967, la producció va començar l'any següent i al gener de 1970, l’empresa havia rebut la seva 85a comanda.
        Tot i els esforços que l’empresa va aplicar en el seu millorament, aquest veler no va acabar de satisfer les prestacions en les competicions que el mercat demanava. Aviat es va fer evident que els competidors alemanys com per exemple ho va ser l’Schleicher ASW 15, van tenir un rendiment significativament millor i les comandes minvaren fins que es va deixar de fabricar.


Especificacions tècniques.

- Envergadura: 15 m
- Llargada: 7.64 m
- Altura: 2.36 m
- Allargament: 18
- Superfície alar: 12.6 m2
- Prerfil de l’ala, des del fuselatge:
  Wortmann FX61-163,
   i als extrems: Wortmann   FX60-  126.
- Pes en buit: 228 kg
- Pes màxim a l’enlairament: 353 kg
- Càrrega alar: 28 kg/m2
- Velositat mínima: no especificada
- Velositat màxima, o VNE: 225   km/h
- Coeficient de planeig: 38 à 90   km/h
- Taxa de caiguda mínima: 0.65   m/s à 88 km/h



SZD-30_Pirat EC-CYU.



        Dissenyat per Jerzy Smielkiewicz i construït per la polonesa PZL Bielsko.
Aquest monoplaça estandar va efectuar el seu primer vol el 19 de maig del 1966 baix la designació SZD-30 Pirat, la seva producció fou iniciada el 1967 i va ser sotmès a lleugeres modificacions fins a la fi de la seva producció el 1980. Model que se’n van arribar a produir 776 unitats.

        El SZD-30 és de construcció de fusta i d’ala alta que incorpora aerofrens en cada ala, que surten tan per l'extradós (la superfície superior de l’ala) com per l’intradós (la superfície inferior de l’ala). Cadascuna de les ales, i fins a la seva meitat, la part que es troba muntada al fuselatge manté una corda constant, en canvi la secció que es troba de la meitat fins a la punta exterior, és cònica.

        El fuselatge es troba construït de fusta, malgrat que la part davantera de la cabina i el morro, és fet amb fibra de vidre. El tren d'aterratge es troba constituït d'una sola roda fixada, no té suspensió com una majoria de models. La coberta de plàstic transparent de la cabina és d’una sola peça muntada amb frontisses pel costat dret del fuselatge. A la cabina hi ha espai per a instal·lar un bon equip de radi i un sistema d’oxigen. Hi ha dos compartiments d'equipatge. Malgrat que el seu disseny no comporta dipòsits de llast d’aigua.

Característiques:

- Llargada: 6.86 m
- Envergadura: 15.00 m
- Alt: 0.96 m
- Àrea alar: 13.8 m2
- Allargament: 16.3
- Perfil aerodinàmic de l’ala: FX-61-  168/60-1261
- Pes en buit: 260 kg
- Pes màxim: 370 kg

Performances

- VNE o velositat màxima permesa: 250   km/h
- Coeficient de planeig: 33:1
- Coeficient de caiguda: 0.7 m/s


https://en.wikipedia.org/wiki/SZD-30_Pirat



LET Blaník L-13 EC-CXU.


        El biplaça amb les ales en fletxa negativa L-13 Blaník, flaps tipus “flown” molt efectius, aerofrens i roda central semi retràctil, va ser dissenyat per en Karel Dlouhý com a treball de fi de carrera d’ingenyer aeronàutic. El treball va interessar tant als acadèmics que proposaren al govern txecoslovac fos construït allà. Fou l’experimentada constructora Let Kunovice qui es va fer càrrec de la seva producció.

        El Blaník L-13 va ser desenvolupat com un veler per a la instrucció de vol bàsic i també per a la formació acrobàtica. Aquest concepte de disseny es va combinar amb la veritable i provada tecnologia que hi havia de la construcció amb duralumini, perfils laminars NACA i molts components estàndard que es trobaven en la indústria aeroespacial soviètica.

        El Blaník va entrar en producció el 1958 i ràpidament va guanyar popularitat com un tipus d'aparell de baix cost, molt resistent i perdurable, que era fàcil de volar i operar. En general, es va adoptar en el bloc soviètic i va ser exportat en grans quantitats a Europa occidental i Amèrica del Nord i posteriorment a l'Amèrica del sur, Xile i Argentina per els vols que travessaven els Andes. La producció total va ser de més de 2.650, o més de 3.000 si s'inclouen les variants. Més de mig segle després del seu primer vol encara és el veler d'escola i entrenament més comú en el món. Tot i que per causa d'un greu accident succeït als Alps austríacs, els Blaník varen ser donats de baixa a tot arreu fins passar una determinada revisió.


        En el paper de veler capaç de fer vols de distància o "cross-country", aconsegueix molts records de distància en el món dels velers de dues places durant els anys 1960, tot i tenir un rendiment just.




        Característiques generals:

- Envergadura: 16.2 m
- Àrea alar: 19.15 m2
- Allargament: 13.7
- Perfil aerodinàmic des del fuselatge:
  NACA 652A 615,
  cap a l’extrem: NACA 652A 612
- Pes en buit: 292 kg equipat
- Pes màxima a l’enlairament: 500 kg

        Performance:

- Velocitat de pèrdua: 62 km/h (amb flaps   0°), 56 km/h
- VNE o velocitat a no excedir: 240 km/h
- Velocitat amb temps ventós: 145 km/h
- Velocitat de remolc per avió: 140 km/h
- Velocitat de llançament per torn: 100   km/h
- Velocitat màxima amb tot els flaps   posats: 258 km/h
- Límits "g": +5 -2.5 at 136 km/h
- Coeficient màxim de planeig: 28.2 a 93   km/h
- Taxa de caiguda: 0.84 m/s a 83 km/h
- Càrrega alar: 26.1 kg/m2



El Fairchild 24R Morro llarg.


        Temps ha, la seva reconstrucció va ser una iniciativa del desaparegut i tan ben recordat Manuel Sánchez Damián. Realitzada a partir de restes originals suplementades amb parts d'altres aeronaus contemporànies, el Fairchild 24R és una bona mostra de les moltes reconstruccions i rèpliques realitzades en el decurs d'una dilatada història de passió i dedicació aeronàutica.

        En Manuel Sánchez Damián, industrial de les arts gràfiques, pilot i gran aficionat a l'aviació històrica, va ser un personatge únic en el camp de la construcció de rèpliques i de la reconstrucció d'aeronaus històriques.
        La Fairchild 24R exposada al CCA va ser lliurada pel seu propietari Manolo Sánchez Damián al Museu Nacional de la Ciència i la Tècnica de Catalunya de Terrassa, ara és aquesta institució la que l'ha cedit temporalment a la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya, per ser exposada al CCA en ocasió de la commemoració del centenari de l'aviació catalana.

        Jordi Gil Cunillera, a la dreta, amb Pere Ribalta, en el Museu Nacional de la Ciència i la Tècnica de Catalunya de Terrassa al costat del Fairchild 24R ara en exposició al CCA d'El Prat. Foto feta el 17 d'abril del 2005 en ocasió del muntatge de la rèplica del Flyer dels germans Wright cedida per la família Gil al Museu.


Ressenya del transport i muntatge
del Fairchild 24R fins el CCA


Transport i muntatge del Fairchild 24R


        El primer model d'aquest avió fou el Fairchild 24 del que es va iniciar la producció el 1932, que en un principi fou solament de tres places, i que en el 1933 fou convertit en quatre seients adaptant-li un motor Ranger de sis cilindres en línia invertit i de major potència que el seu precedent, i així fins que passant pel model amb motor Argus de sis cilindres en línia invertit com l'exposat, va arribar al model 24W de motor radial.















        Durant la II Guerra Mundial foren més de 1000 els que d'aquest model 24-R ara exposat al CCA varen ser produïts per ús militar sota la designació de UC-61. En els anys de la guerra un cert nombre foren dotats de flotadors a fi de fer serveis de rescat i altres del tipus civil fent d'aerotaxi entre ports fluvials o marítims i llacs dels EE.UU i Canadà.



        El seu motor és un Ranger Aircraft Engine Division L-440-5 de 6 cilindres en línia, refrigerat per aire i invertit. Amb una potència de 175 CV a 2.450 rpm. utilitza benzina de 85 octans.


Característiques generals:
- Places: Un pilot i tres passatgers
- Llarg: 7,50 m.
- Envergadura: 11,50 m.
- Alt: 2,40 m.
- Àrea alar: 18 m2
- Pes en buit: 822 Quilos.
- Pes màxim a l'enlairament: 1.307 Quilos.

Performances:
- Velocitat màxima permesa: 200
- Autonomia: Aproximadament uns 750   Quilòmetres.
- Altura de servei: 3,800 m.





El maquetisme com element didàctic i d'exposició.

        L'art del maquetisme es troba com indispensablement unit als temes que pertoquen, que en el nostre cas és l'aviació. Aquesta especialitat que precisa molta habilitat manual i artística, "savoir faire" o "know how", basada amb l'enginyosa tècnica que li és pròpia, permet representar tota classe de models a qualsevol escala, tant d'avions antics com d'actuals. Cosa que permet mostrar amb detall la imatge de com eren els avions d'èpoques pretèrites. Heus ací la colla de maquetes que s'exposen al CCA.


        En Pierre Geroges Latécoère, el 25 desembre 1918, diada de Nadal, s’enlairà des de Tolosa de Llenguadoc amb el seu pilot de confiança, Henry Lemaître, amb un dels seus avions, un biplà Salmson-Salmson 2A2 de 300 CV. volant fins a Barcelona per trobar-se amb les autoritats, tant les aeronàutiques com les administratives, per plantejar l’establiment d’una línia postal fins a Àfrica, en un principi amb escala a Barcelona, a on la nit del dia 24 Latécoère tramet un telegrama a l'Aero Club de Catalunya avisant de la seva arribada a l'endemà. El missatge el va rebre en Josep Canudas que en conseqüència va avisar al Consistori de la Ciutat. En Latécoère, desconeixent la situació de l’aviació catalana que des del 1916 volava a La Volateria, va prendre terra a l’Hipòdrom de Can Tunis, com tots els altres francesos que abans de la guerra vingueren a volar a Barcelona.

        Fou el 9 març 1919, que amb un biplà Breguet XIV com el de la maqueta que es mostra a la foto superior, Latécoeère i el seu primer pilot Lemaître, van creuar la distància des de Tolosa a Rabat amb escales a Barcelona, Alacant i Màlaga. Així va quedar establerta la primera línia postal francesa que més andavant aribaria fins fiferents païssos de Sud Amèrica.



- Heus ací una lleugera mostra de maquetes exposades al CCA -

        Amb el nom d'Associació d'Amics de l'Aeronàutica, a l'exposició del CCA es pot gaudir d'una colla de maquetes sorgides de les mans d'antics socis d'aquesta institució que en el 2001 es va disoldre i s'integrà al si de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya.


        LZ 129 Hindenburg és el dirigible o zepelí més conegut de la companyia Zeppelin anomenat amb el nom del president o canceller alemany Paul von Hindenburg. Va cremar-se en un accident el 6 de maig de 1937 quan arribava a Nova Jersey després d'haver creuat tot l'Atlàntic. L'LZ 129 Hindenburg i el seu model germà LZ 130 Graf Zeppelin II foren els dos grans dirigibles, i les aeronaus més grans mai construïdes. Els alemanys volien poder produir gas d'Heli que no és combustible, però eren els americans quins tenien la fórmula i el produïen, però els alemanys hagueren d'utilitzar l'hidrogen, un gas combustible, i en fregar la torra d'estacada una guspira va encendre l'hidrogen.




        A les dues fotos superiors hi veiem tres maquetes del famós DC-3. Alguns d'ells avui encara en estat de vol fent serveis en alguna part del món.
        A les tres fotos de continuació, dos planadors militars. El de l'esquerra pertany a la RAF, el de la dreta a l'USAF que foren utilitzats durant la Segona Guerra Mundial. I a la foto de més avall, la maqueta d'un "plàstic"; veler de competició.




        En les dues fotos següents, a la foto esquerra hi veiem un MiG-15 que, descapotat el fuselatge, mostra el motor a reacció. Mentre que en la foto dreta s'hi pot veure un F-85 "Sabre", i al seu costat el mateix MiG-15 vist d'enfront.
        A continuació de les dues primeres hi podem veure una ben minuciosa i entretinguda construcció d'una maqueta de l'autogir La Cierva model C-6.
        A les fotos de tercera línia, a l'esquerra la maqueta d'un motor rotatiu Rhône i a la dreta la reproducció d'una turbina a reacció.





Una altra faceta de l'exposició ha estat
la presència d'aeromodels d'autèntiques maquetes que volen.
        Les maquetes han estat aportades, una per la mateixa Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya la qual ha estat construïda per uns dels seus membres avesats en la reconstrucció i rèpliques d'avions a escala 1:1, i altres per l'expert professional també de la reproducció i rèpliques d'avions, n'Alfred Gil d'Esparreguera ha aportat a la mostra.




        Una anècdota de qui us escriu. És la de què a l'exposició s'hi trobava un oli fet pel company pilot de l'Aeroclub BS, Pere Casademont, el qual representa el De Havillnad DH-82 Tiger Moth EC-AEV que és amb quin avió el dia 19 de març del 1951, ara ha fet 65 anys, vaig fer el meu bateig de l'aire. Ho deixo com la meva particular cirereta d'aquesta extensa pàgina del Blog Aeribalta.com.

Vegeu la pàgina del Blog de quan vaig celebrar els seixanta anys
com a esser humà volador.
Pàgina del meu bateig de l'aire.




        L'FPAC es troba muntant una banderola en forma de Blériot XI, que deurà girar segons bufi el vent, situada al cap de munt d'una ala de Blaník desmantellat posada en sentit vertical que farà de masteler i que es trobarà plantada al centre de la rotonda coincident amb el CCA, en l'avinguda Pepa Colomer cantonada Josep Maria Carreras.






NOTA:
En el cas que desitgeu posar-vos en contacta amb Aeribalta.com,
utilitzeu un dels dos correus que es troben indicats damunt d'aquest text. Gràcies.