diumenge, 20 de març de 2016

Trobada de Socis Benefactors de l'FPAC
al Centre Cultural Aeronàutic d'AENA a
l'Aeroport d'El Prat.



        A manera d'un PAC OBERT exclusiu per a Socis Benefactors, el proppassat diumenge dia 28 de febrer, a partir de dos quarts de deu del matí, amb el Brífing de voluntaris es donava inici a la trobada a on acudiren una nombrosa concentració de socis a l'edifici del Centre Cultural Aeronàutic (CCA)que l'empresa AENA Aeropuertos, S.A., té a l'Aeroport de Barcelona-El Prat, edifici que es localitza enfront de la Terminal d'Aviació Corporativa, situada al carrer que porta el nom de qui fou famós pilot, en Josep Carreras Dexeus, via que s'hi accedeix des la rotonda veïna del CCA de l'Avinguda Pepa Colomer.




        Enguany l'FPAC organitza durant tot l'any una sèrie de mostres i trobades consecutives en diversitat de llocs de Catalunya per celebrar el centenari de l'Aeronàutica de Catalunya.

        Tot i que la història de l’aviació a la península Ibèrica esdevé el divendres dia 11 de febrer del 1910 amb la transcendent volada d’un Blériot XI pilotat pel francès Julien Mamet a l'hipòdrom de Can Tunis a Barcelona, la història de l’aviació Catalana pròpiament dita s'inicia l’any 1916, quan l’empresa Pujol Comabella & Cia, s’instaura com a constructora d’avions, inaugurant també la primera escola de pilots catalana a l’esmentat Hipòdrom.


        Aquest edifici ha estat cedit per AENA a fi que l'FPAC hi exposi una important col·lecció d'aeronaus de la seva propietat tal com és pot veure en aquest Blogg, a on també s'hi troba un taller que en el pas del temps la Fundació PAC amb molta cura hi ha anat restaurant els seus avions, els quals pertanyen al context del Flying Heritage que la Fundació porta a terme de fa anys.
        Cal expressar que a Sabadell, a la seu de l'FPAC, aquesta institució igualment hi té una bona colla d'aeronaus i un taller que es troba permanentment restaurant antigues aeronaus. De les quals una bona colla es troben volant.



        Cap a les dotze hores, i a l'auditori del CCA, el President senyor Domingo Jaumandreu va dur a terme la presentació audiovisual de l'Informe d'Activitats 2015 i el Pla previst per enguany i el programa de l'any del centenari. Acte que es va cloure amb un col·loqui.


CATALUNYA AERONÀUTICA 1916 - 2016
CENT ANYS DE FORMACIÓ I D’ECONOMIA AERONÀUTIQUES
CENT ANYS D’AVIACIÓ AL PRAT DE LLOBREGAT

Prement aquest link podeu veure l'esmentat programa.
www.catalunya aeronautica 1916-2016.pdf



        A l'entrada del CCA, els Socis benefactors i els col·laboradors recolliren a la recepció les seves credencials que els distingien com a membres de l'FPAC.




L'exposició d'aeronaus al Centre Cultural Aeronàutic.

        L'exposició reuneix un bon nombre de peces històriques de la nostra aviació, a on hi trobem unes magnífiques rèpliques dutes a terme per socis de l'FPAC, tan del Bleriot XI, el primer avió que pilotat per en Julien Mamet va volar a Barcelona i en conseqüència el primer a fer-ho en tot l'Estat Espanyol el divendres dia 11 de febrer de l'any 1910, com el Monocoque Hedilla II, avió amb el qual el pilot Salvador Hedilla Pineda va realitzar la proesa de volar des del camp de La Volateria fins a Palma de Mallorca el dia 2 de juliol de 1916 referent del centenari de l'aviació catalana que ara celebrem.


        Respectant la cronologia de la història en primer lloc veurem les dades de la rèplica del Blériot XI volat per al francès Mamet a Barcelona al divendres dia 11 de febrer de l'any 1910.


        El projecte d'aquesta rèplica el va iniciar l'Enric Pallarès el 10 de maig del 2001, en quina iniciativa al cap d'un temps s'hi va adherir en Josep Andrada. Qui es va cuidar de la construcció de la rèplica del motor de tres cilindres model Anzani, i també del tren d’aterratge, més totes les peces mecàniques de l’avió. El motor Anzani real era de tres cilindres, amb una potència de 25 CV.

        Va ser molta feina, donat que totes les peces del Bleriot XI varen haver de ser construïdes una per una, artesanalment. L’Enric i el Josep solament hi podien treballar els caps de setmana, és per aquesta causa que varen ser uns vuit anys els que feren falta per acabar-lo de construir, lapse de temps en el qual s'hi van afegir uns mesos durant els quals no varen poder treballar per motius que més endavant s’expressarà.

        Volem fer esment de la importància que va representar la subvenció que la Fundación AENA va atorgar a l'Associació d'Amics de l'Aeronàutica (AAA), situada a la Granja de La Ricarda, que va permetre avançar la construcció del Bleriot XI. Aportació econòmica a la qual se n'hi varen afegir altres una vegada l'AAA es va integrar a l’FPAC.

        El projecte, per altra banda no va estar absent de dificultats, tant les que lògicament correspongueren en el seu principi per l'aspecte econòmic, fins arribada la referida subvenció de la Fundación AENA, així com posteriorment les altres ja comentades com les pròpies de trobar tanta informació tècnica i històrica com fos possible a fi de dur a terme una rèplica que representés la mateixa realitat de l'avió tal com era.
        En alguns aspectes de la construcció del Blériot XI també hi van col·laborar de forma efectiva, Francisco Mellado, Dani Subirón i Wilmer Amasifen.

        La finalitat del projecte era la d'aconseguir una rèplica a escala real 1:1, però no un aparell amb el qual es pogués volar. Això, donades les dificultats que de tipus administratiu es precisaven i que encarien en extrem la seva construcció.

        Va ser en una nau propietat d’AENA, a Viladecans, a on es va acabar de construir el Blériot XI , donat que la Granja Ricarda va haver de ser enderrocada a causa de la construcció de la tercera pista de l’Aeroport del Prat. Fet que va ajornar uns sis mesos la feina de construcció del Blériot XI, que mentrestant, tot l'equip, es va refugiar a unes instal·lacions de l'Exèrcit de l'Aire. Una vegada va quedar enllestida la rèplica del Bleriot XI va ser presentada als socis de l’FPAC el dia 14 de juny del 2009 en un magatzem propietat d’AENA que estava situat a un dels extrems de l’Aeroport d’El Prat en el municipi de Viladecans.



Extensa informació de la construcció de la rèplica del Blériot XI
i del primer vol del Blériot pilotat pel francès Julien Mamet a
l'Hipòdrom de Barcelona.



CENTENARI DEL PRIMER VOL A BARCELONA
Fou el divendres dia 11 de Febrer del 1910
------------------

El pilot Julien Mamet a l'Hipòdrom de can Tunis amb el Blériot

LINK:
CENTENARI DEL PRIMER VOL A BARCELONA



        Aquesta rèplica del Blériot XI va ser exposada a la zona d'embarcament de la nova T1 de l'Aeroport del Prat entre els mesos de febrer i agost del 1910, any del centenari del primer vol a casa nostra.



Monocoque Hedilla II


        La història d'aquest aeroplà s'inicia amb l'arribada a Barcelona a primers de gener de 1916 de l'aviador càntabre Salvador Hedilla Pineda, pilot núm. 41 d'Espanya, que va ser contractat com a director tècnic i professor de la primera Escola Catalana d'Aviació patrocinada per l'empresa Pujol Comabella & Cia. de Barcelona. Al qual, a finals de 1915, el gerent d’aquesta companyia, senyor Eduard Pujol, es va arribar l'aeròdrom de Getafe a Madrid per a oferir-li a Hedilla que es fes càrrec com a director tècnic dels tallers d'avions que s’estaven muntant a Barcelona i de la futura escola de vol.

        Actualment, una magnífica rèplica del referit Monocoque Hedilla II propietat de la Fundació Privada Parc Aeronàutic de Catalunya es troba exposada a les dependències del Centre Cultural Aeronàutic (CCA) d’AENA a l’Aeroport d’El Prat, a on se la pot admirar. Aquesta incunable peça, va ser redissenyada i construïda per diferents socis adscrits a l’Associació d’Amics de l’Aeronàutica d’El Prat de Llobregat. Gent professionalment molt competent dins de la ciència de restauració en l’enginyeria aeronàutica.

        Gairebé 80 anys després d'aquelles gestes, el mes de novembre de 1994, Enric Pallarès Camas, membre de la Junta Directiva de l'Associació d'Amics de l'Aeronàutica, presenta amb la finalitat de recopilar el patrimoni històric i cultural de l'aeronàutica al nostre país, el projecte de construir una rèplica estàtica d'aquest avió i una exposició gràfica dedicada a aquest aviador, que fou el primer professor de vol a Barcelona entre 1916 i 1917.
        Com que no existia informació tècnica d'aquest avió, Enric Pallarès procedí en primer lloc a la ingent tasca de la recerca i recopilació de la màxima informació possible sobre l'avió en publicacions de l'època com diaris i revistes, així com en diversos arxius fotogràfics de l'Ajuntament de Barcelona, del Centre Excursionista de Catalunya, i a hemeroteques i centres culturals de Santander, Barcelona, Palma de Mallorca, Madrid, Granada i L'Havana, llocs on Salvador Hedilla va estar volant.

        Amb les informacions trobades de l'avió Monocoque núm. 5 de Hedilla, Joan Llargués Montaña, soci dels Amics de l'Aeronàutica, enginyer tècnic aeronàutic i apassionat dels avions antics es va encarregar, basant-se en les úniques fotografies i someres descripcions tècniques trobades, de dibuixar les vistes inicials de la planta i el perfil per anar encaixant les formes principals de l'avió i tot seguit la realització de tots els plànols constructius, emprant unes 1300 hores de feina entre estudis i dibuixos. Amb ell, en Pau Marín Sanabra, va posar-se a treballar prenent la responsabilitat del muntatge de tota la cèl·lula. L’entretinguda i minuciosa rèplica del motor rotatiu de 9 cilindres Le Rhône de 90 CV. va quedar a càrrec de les bones mans d’en Pere Pérez Riera.

        En realitzar els plànols constructius a partir de tan sols les poques fotografies de l'època, succeïa que molts detalls no es podien definir fins al moment del seu muntatge i s'havien de solucionar sobre la marxa molts problemes. A més a més, avui en dia ja no existeixen peces similars a les que formaven l'avió original, això va obligar a haver de construir-les totes des de "zero" i de forma manual a partir dels dibuixos, fotografies i plantilles. La construcció del Monocoque Hedilla II es va dur a terme en una de les dependències de l’antiga Granja de La Ricarda d’El Prat de Llobregat, un dels emblemes del municipi, habilitada com a taller. Actualment aquest edifici ha estat traslladat de lloc i situat al costat mateix de les cases d’El Prat. Abans es trobava tocant la capçalera esquerra de la pista 25, heus ací el motiu del seu minuciós trasllat pedra a pedra. El Monocoque Hedilla II va ser definitivament enllestit l’any 2002.

        Especificacions:

- Motor: Le Rhône de 90CV.
- Velocitat màxima: 135 Quilòmetres per hora.
- Velocitat mínima: 60 Quilòmetres per hora.
- Envergadura: 9 m.
- Llargada: 5,80 m.
- Sostre de servei: 3.500 m.
- Pes total: 360 Quilos.
- Primer vol: 7 d’octubre del 1915




        La informació d'aquest article junt amb les dues últimes fotos ha estat recollit en els següents crèdits:

Revista editada per:
FUNDACIÓ PARC AERONÀUTIC DE CATALUNYA, President, en Manel Pons.
Aeroport de Sabadell. Tel 93. 71242 73. Fax 93 720 60 18. 08025 Sabadell Autors dels texts:

- Part històrica: Enric Pallarès; Part tècnica: Joan Llargués
- Dipòsit Legal: B-41.209-2002
- Realització: Ediciones Rondas, S.L. Tel. 93372 10 68 Esplugues L. Barcelona Primera Edició: setembre 2002



DFS SG 38 Schulgleiter
Schneider DFS 108-14 SG-38 Schulgleiter


        Ha estat un famós planador monoplaça de vol primari que fou dissenyat pels enginyers, Schneider, Rehberg i Hofmann a la factoria del mateix Edmund Schneider al poble de Grunau als anys 20.

        Disseny i desenvolupament
        El SG 38 va ser dissenyat com monoplaça per ser un planador per a l'entrenament de vol bàsic.
        Per causa que la formació s'avia de dur a terme únicament per al vol en solitari, el disseny de l'aeronau va haver de ser fet de manera que fos molt estable i molt fàcil de volar, també fàcil de reparar.

        El disseny d'ala alta utilitza un pal de càrrega amb forma d'"V" invertida i amb cables de travada pel damunt i el dessota de l'ala. L'estructura primària de l’ala és de fusta, així com les superfícies de cua forrades de tela d’aviació com les ales. El pilot es troba assegut en un simple seient de fusta i sense cabina ni parabrisa.

        La configuració bàsica és similar als planadors que el precediren, com l’Stamer Lippisch Zögling i el Grünau IX, però el SG 38 era un disseny completament nou. Les millores van incloure superfícies de cua ampliades respecte d’anteriors models, per a una millor estabilitat i govern en vol, i un patí muntat amb ressorts d'amortiment.

        El DFS SG.38 Schulgleiter juga un paper fonamental en la formació de pilots de la Luftwaffe en la Segona Guerra Mundial, com un simple, però robust entrenador pel ràpid augment en el nombre de pilots necessaris per Alemanya. Habitualment els vols es feien des de dalt d’un turó amb pendent. L'aparell era llançat per mitjà de cordes elàstiques nomenades sandows, passades per un ganxo senzill que està situat al davant del planador, estirades les cordes per grups de companys que situats en forma de V les tensaven, mentre uns altres companys l'aguantaven per la cua fins que les cordes es trobaven prou tensades, moment en el qual es donava l'ordre de llançament.

        Des del 1949 al 1951 l'espanyola Aeronàutica Industrial S.A. (AISA) va produir uns 50 planadors d’aquesta classe baix llicència.

        Al Regne Unit, Elliott de Newbury (EON) van construir el SG.38, la seva versió va volar per primera vegada el 1948 i va ser utilitzat per la RAF amb la denominació de: Eton TX.1.

        Quaranta exemplars d'una versió anomenada G.101 del SG-38 van ser construïts a Suècia. En el Museu de la Força Aèria Sueca se'n pot trobar un exemplar.

Característiques:

Llargada: 6,28 m
Envergadura: 10,41 m
Alt: 2,43 m
Àrea alar: 16 m2
Allargament: 6,76
Pes en buit: 100 kg
Pes màxim a l’enlairament: 210 kg
Performances:

Velocitat màxima permesa: 115 km/h
Màxim coeficient de planeig: 10:1 a 52 km/h
Sustentació per m2: 13,75 kg/m2



        Llegir l'interessant article d'en José Ignacio García Colomo respecte de la història d'aquest exemplar de Schulgleiter de l'FPAC al CCA.



HENRY MIGNET HM-14 “Pou du Ciel”


        Aquest monoplaça innovador, revolucionari, que estava dissenyat amb dues ales en tàndem, la davantera és la que governa el vol junt amb el timó de direcció, l'altre queda fixada al fusellatge, que contra el que es coneix, tot el conjunt era mogut per mitjà d'un sol comandament, els peus no es feien servir per moure el timó de direcció que era mogut des de l'únic comandament.

        Va efectuar el seu primer vol el setembre del 1933 i va agafar gran requesta donada la possibilitat que particulars sense cap experiència i amb molta afecció el poguessin construir seguint amb tota cura les instruccions que acompanyaven els plànols del dissenyador Mignet. La seva gran estabilitat en vol, permetia que pilots “A” i “B” de planador poguessin sortir a volar sense massa problemes. Malgrat aquestes facultats, Mignet va ser castigat prohibint-li duran uns anys que lliurés plànols i volés el seus avions, fins que va aconseguir sortir d'aquell estrany atzucac administratiu i va poder continuar el seu treball.
        Fa una colla d'anys a l'Aeroport de Sabadell n'hi va arribar un, de Pou du Ciel, de dues places costat a costat i cabina tancada.

        Segons ens informa en Jordi Rull i Dalmau, qui fou president de l’Associació d’Amics de l’Aeronàutica, institució que en el seu dia es va fusionar amb la Fundació Privada Parc Aeronàutic de Catalunya, aquesta "Pou du Ciel" la van començar a construir els alumnes de l'Escola del Treball de BCN l’any 1935. En esclatar la Guerra Civil va restar abandonada en uns soterranis fins que va ser recuperada l’any 1979 pel grup de l'Aeri Popular que la va portar a la seva seu del Passeig de la Circumval·lació. Va ser condicionada per ser exposada sense acabar de reconstruir. Possiblement va ser en Miquel Sanchís qui se'n va ocupar. En fusionar-se l'Aeri Popular amb l’Associació d’Amics de l’Aeronàutica es va portar a la Granja de La Ricarda a on la varen reconstruir i acabar de forma definitiva al 1995.



Les fotos de continuació, del procés de restauració del Pou du Ciel,
han estat gentilment cedides per en Jordi Rull.

   
   
   

Identificació del contingut de les fotos del Pou du Ciel.

001 - Manel Pons, Jaume Saumench i Arcadi Dunjó. En Dunjó va ser un dels alumnes que va començar la construcción de la Pou al any 1935 a la Escola de Treball de Barcelona, i un dels que la va acabar a La Ricarda amb els “Amics de l’Aeronàutica” al 1995.
002 – Manel Pons, Jaume Saumench i Arcadi Dunjó.
003 – Saumench, Pons I Dunjó.
004 – Jaume Saumench, Pau Marín, Arcadi Dunjó.
005 - Vista al taller de La Ricarda
006 – Vista al taller de La Ricarda
007 – Antoni Vilella reconstruint el timó de la Pou.
008 – Enric Pallarès col·laborant en la construcció de la Pou.
009 - La Pou du Ciel acabada de reconstruir a La Ricarda, 20-6-1995


Característiques:
Envergadura: 6 m.
Longitud: 5,80 m.
Sostre de servei: 1.800 m.
Pes en buit: 100 Quilos.
Motor: Aubier et Dunne 90 CV.
Velocitat màxima: 100 Quilòmetres per hora.
Velocitat mínima: 30 Quilòmetres per hora.
Velocitat de creuer: 80 Quilòmetres per hora.



        Al CCA també s'hi vàren veure maquetes representant una colla d'aeronaus històriques, com per exemple ho va ser aquest autogir La Cierva, i que en el segon lliurament d'aquest esdeveniment se'n mostraran algunes més.


        La construcció del primer prototip del C-30 va iniciar-se l’any 1931 a càrrec de l’empresa britànica Airwork Ltd. A Heston utilitzant un fuselatge de C-19, al qual li va seguir una altra prova el 1933.

        Del qual l’empresa Avro va adquirir la llicència per construir 143 unitats de la sèrie C-30 als seus tallers de Manchester. Va exportar-ne 66 unitats a 9 països. Més dos que varen passar a mans del Grup 41 de l’Aviació Militar Espanyola.

        El C-30 era un biplaça de construcció metàl·lica tubular i entelada, amb un motor tri pala carenat. Estabilitzador de profunditat amb diedre positiu de 45° complementat amb derives verticals superior i inferior. Tren d’aterratge fixa i molt ampli, amb roda de cua.


        Característiques:
- Fusellatge: 5,790 m.
- Pes en buit: 553 Quilos.
- Pes màxim a l’enlairament: 815 Quilos.
- Velocitat màxima 177 Quilòmetres.
- Velocitat de creuer: 153 Quilòmetres Hora.
- Velocitat ascensional: 215 metres/minut.
- Règim de voltes del rotor: 180 rpm.
- Autonomia de vol: 460 Quilòmetres.
- Motor:Armstrong Siddeley Genet Major MI de 7 cilindres en estrella i 140 CV. amb hèlice bipala metàl·lica.



En uns quants dies us arribarà la segona part d'aquest reportatge
amb la resta d'aeronaus exposades al CCA.




NOTA:
En el cas que desitgeu posar-vos en contacta amb Aeribalta.com,
utilitzeu un dels dos correus que es troben indicats damunt d'aquest text. Gràcies.

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada